Put… d’injection !

Beaucoup d’amateurs de classiques ont des petits soucis avec le réglage de la pompe à injection mécanique…….et beaucoup ne savent pas quelle méthodologie employer.

Voilà la méthode officielle Porsche :

1) Je procède au réglage du jeu aux soupapes.

2) J’établis un relevé des compressions pour avoir une idée de la santé du moteur. Un écart supérieur à 10% entre le plus fort et le plus faible des cylindres engendre des problèmes de réglage !

–  Là cela commence mal, les compressions sont faibles avec un écart important (de 8 à 9,5) !

3) Je contrôle mon allumeur (passage au banc) et je le cale correctement.

–  Les ennuis continuent, capsule de dépression crevée mais l’angle de fermeture est bon.

4) Je vérifie la longueur de la biellette de liaison entre pompe à injection et tringlerie de commande avec l’outil adéquat.

–  Attention la tige est en aluminium ; si vous avez une tige en acier il faut la remplacer par une tige d’origine !

5) Je contrôle la synchro entre bras de pompe à injection et bras sur boîtiers papillon. Pour ce faire, j’utilise les outils de contrôle Porsche. Un outil est placé sur le bras de la pompe, les deux autres sur chaque boîtier papillons.

– A la même occasion, vérifiez bien l’état des boîtiers papillon : jeu dans les axes, passages d’air additionnel bouchés, jeu dans la tringlerie sont autant de sources de dysfonctionnement !

6) Moteur chaud, je réalise la synchronisation des débits d’air sur les 6 cylindres.

7) J’installe un analyseur de gaz dans l’auto pour réaliser des mesures en charge (2500 trs/mn, papillon d’air ouverts de 7°).

8) Je modifie le réglage de la crémaillère pour obtenir une valeur de CO aux environs de 2% !

–  Manque de bol le résultat est tellement folklorique que toute tentative de réglage se solde par le même mauvais fonctionnement !

9)Théoriquement je termine ma séance par le réglage du niveau de CO au ralenti !

Conclusions :

1) J’aurais mieux fait de rester coucher ce jour là !

2) L’analyse du problème donne deux causes : moteur fatigué (faiblesse et disparité des compressions), pompe à injection fatiguée (faiblesse du centrifuge).

3) La procédure de réglage est lourde en temps et nécessite un outillage qui ne se trouve pas sous le sabot d’un cheval !

4) Ce type d’injection est plutôt difficile à assumer….surtout après 30 ans de bons et loyaux services. Et je me demande si le jeu en vaut la chandelle ! Les carburateurs ne me laissent pas ce goût amer d’argent dépensé pour un piètre résultat !