Auteur/autrice : olivierams78fr

Vais-je vous parler de la chasse aux bourrelets? Non, pas tout à fait, cependant il s’agit bien d’une histoire de perte de poids!

Un problème récurent sur les moteurs de 356 et de 912 est l’apparition d’une fissure  au pied du radiateur d’huile. Sans être insurmontable, la réparation d’une telle fissure n’est pas une chose aisée à réaliser. Je pourrais faire un bel article technique concernant cette intervention mais je préfère orienter le débat vers la prévention.

La cause principale de l’apparition d’une fissure à cet endroit est la vieillesse! Dans mon jargon, on appelle cela une fissure de fatigue. Le poids du radiateur conjugué à sa hauteur et aux vibrations du moteur engendrent une contrainte sur le carter……….. histoire qui peut se terminer par une jolie fuite d’huile et une réparation couteuse!

Une solution pour éviter ce problème est de diminuer le poids du radiateur. Cela ne rajeunit pas le carter moteur mais le fardeau est moins pénible à porter.

Mais au fait, combien pèse un radiateur d’huile?

Le radiateur utilisé aux débuts de la marque n’est ni plus ni moins qu’un radiateur de coccinelle: 1583 grammes sur la balance!

Dans un second temps, Porsche a utilisé un radiateur fabriqué par Behr. Pas de gros changement concernant le poids:  1412 grammes, soit 170 grammes de moins!

Maintenant revenons au vingt et unième siècle. Quels sont les produits disponibles sur le marché?

L’infâme TMP: c’est simple, c’est le plus lourd de tous! Si vous aimez votre auto, utilisez le pour caler une porte ou comme presse papier!

Le radiateur tout en aluminium fabriqué par ? et distribué par la plateforme Allemande de la pièce adaptable pour Porsche……. et hop 900 grammes en moins vis à vis du TMP et 420 grammes de moins qu’un Behr : 994 grammes! Ca y est, nous sommes sous la barre du kilogramme!

Bien entendu, j’ai gardé le meilleur pour la fin! Encore 200 grammes de gagnés! 793 grammes sur la balance! La moitié du poids d’un Behr! Et, ce qui flatte mon égo, distribué par bibi! Au fait, comment peut-on réussir ce challenge? Et bien c’est relativement simple: il suffit de confier la fabrication à un acteur de l’industrie aéronautique…… secteur dans lequel le poids est un élément important. Et ce qui ne gâche rien, la capacité de refroidissement a été également optimisé! Un produit comme j’aime!

Que celui qui a osé m’envoyer cela se dénonce immédiatement! Faute avouée sera à moitié pardonnée!

J’ai bon caractère mais  je vous préviens: j’ai le glaive vengeur et le bras séculier!

J’ai reçu récemment la visite de CDP et, au cours de notre conversation, la discussion s’est attardée sur les carburateurs et sur le devenir des technologies oubliées…. Et par extension sur la survie et l’avenir de nos vieilleries !

Force est de constater que l’histoire des carburateurs à été marquée par deux géants Français Solex et Zénith. Voici, dans un premier temps, un rapide résumé de leurs histoires. Puis dans un second temps quelques notions sur le paramétrage des carburateurs.

 

Solex

En 1905, Maurice Goudard et Marcel Mennesson créent une entreprise de construction mécanique nommée « Goudard & Mennesson ». Nos deux associés produisent des radiateurs destinés au refroidissement des moteurs, puis se dirigent rapidement vers la fabrication de carburateurs. Le succès vient assez rapidement cependant  ils considèrent le nom de leur entreprise un peu trop long et pense qu’il peut être un handicap commercial. Maurice Goudard a alors l’idée d’organiser, dans le cadre familial, une sorte de concours, pour trouver un nouveau nom à leur compagnie. Il impose  les conditions suivantes : le nom doit avoir au maximum deux syllabes et cinq lettres,  il ne doit pas être déjà déposé, ne doit avoir aucune signification et surtout doit se prononcer d’une manière identique dans les principales langues occidentales ! Ainsi est née la marque Solex !

 

Entre les deux guerres mondiales, Solex devient une importante société avec des usines dans des pays étrangers : Allemagne, Royaume Uni, Italie et Japon. A l’issue de la seconde guerre mondiale, les affaires sont toujours florissantes : en 1950 est fabriqué le dix millionième carburateur ; vingt ans plus tard le compteur s’est incrémenté de trente millions d’unités…. Soit une cadence d’un million cinq cents mille carburateurs par an ! Les années soixante-dix marquent le déclin de l’empire : l’entreprise est cédée à Matra qui rapidement la concède au groupe Magneti-Marelli. A ce jour, la marque Solex est toujours la propriété de Magneti-Marelli !

Zénith

En 1903, François Baverey, fils d’un riche industriel Lyonnais achète une automobile ; il n’est pas satisfait du comportement de son moteur : il pense que le carburateur, équipé d’un seul gicleur, ne fonctionne pas correctement sur toute la plage de régime. Dès 1905, François Baverey, travaille sur la création d’un carburateur équipé de deux gicleurs. Le second gicleur, appelé « compensateur » assure la constance du mélange quelque soit le régime moteur. Un brevet est déposé le 30 Juin 1906 !

Cette invention attire l’attention d’Edouard Rochet, directeur de la société des automobiles Rochet-Schneider. Durant l’été 1906, M. Rochet offre à M. Baverey l’usage des ateliers et laboratoires de la marque pour continuer ses travaux sur les carburateurs. En Septembre de la même année, les deux hommes signent un contrat de coopération ; trois ans plus tard, la marque Zénith est fondée. Le succès est immédiat et, en moins de dix ans, des filiales sont crées à travers le monde : Berlin, Detroit, Londres et Turin.

En 1934, le secteur de l’automobile est en crise et les ventes sont en baisse ! En parallèle, les études et développements des nouveaux carburateurs sont de plus en plus couteux ! Zénith et le géant américain « Bendix Aviation Corporation » décident de partager leurs savoirs ; réduisant ainsi les coûts de recherches et de développements.

Cependant les gains réalisés grâce à cette association ne sont pas suffisants ! Après la seconde guerre mondiale, les constructeurs automobiles souhaitent encore plus de performances, des consommations maitrisées et plus de fiabilité : zénith doit encore développer et améliorer ses carburateurs.

A la fin des années soixante, la société Zénith est absorbée par le géant Allemand Pierburg.

 

Les carburateurs des Porsche 356

Solex, Zénith, Pierburg, trois noms, une seule entreprise en Allemagne : Deutsche Vergaser Gesellschaft (DVG).

DVG, entreprise fondée par Bernhard Pierburg, a acheté les licences Solex et Zénith pour produire des carburateurs destinés à l’industrie automobile Allemande. Après la seconde guerre mondiale, l’entreprise est moribonde et l’aide reçue par les deux géants Français permet à DVG d’échapper à une mort certaine. Comme vous le savez, ce qui ne vous tue pas vous rend plus fort…… et année après année DVG retrouve de sa splendeur (grâce à la puissance de l’industrie automobile Allemande) jusqu’au point d’absorber Zénith !

Sur les carburateurs Zénith 32 NDIX, vous pouvez lire « DVG – Made in Germany », sur les Solex 40PII, vous pouvez lire « made in W. Germany ». Mais dans les deux cas, ils sont réalisés par DVG, dans les usines de Neuss ou de Berlin. Les pièces de fonderie sont, elles, réalisées par un sous-traitant : Rokal dont l’activité principale est la fabrication de trains électrique miniatures (je vous parle d’un temps que les moins de quarante ans ne peuvent pas connaitre….).

 

Les carburateurs, les gicleurs et leurs utilisations

Préambule :

Ce que je sais, ce que je possède, je le dois à mon ami Bernard. Il était l’un des membres de l’équipe de recherches et de développements chez Zénith. Il a partagé son temps entre Levallois-Perret  au siège de la société, à Troyes où se trouvait  la STAM (un satellite de Zénith), à Montlhéry où se trouvaient les laboratoires d’essai de la marque, à Kiruna près du cercle polaire (pour les tests en conditions extrêmes) et à d’autres places comme le Mont Ventoux.

Maintenant revenons aux débuts de la société Solex ! Rapidement, les têtes pensantes de l’entreprise s’aperçoivent de la difficulté de réaliser des carburateurs avec des performances constantes, même avec d’excellentes machines et des ouvriers hautement qualifiés ! Le problème principal est L’inconstance de débit des gicleurs ! S’acharner à réduire les tolérances et les opérations de contrôle est vain ! Marcel Mennesson va donc concevoir un appareil, appelé Micro-Solex, pour mesurer les débits des gicleurs. Cet appareil va permettre à l’entreprise de devancer ses concurrents, Solex devient synonyme de qualité ! Sa conception est assez compliquée mais son usage est simple : insérer un gicleur dans l’appareil (photo 1) et lire son débit sur la colonne graduée (photo2) !

Après la création de ce dispositif, la fabrication est divisée en deux étapes. La première consiste à fabriquer, sur une machine, le gicleur en respectant un plan. La seconde étape est, elle, entièrement réalisée à la main ; chaque gicleur est testé et ajusté jusqu’à l’obtention du résultat prévu. L’opérateur dispose d’un coffret d’alésoirs, disponibles centième de millimètre par centième de millimètre (photo 3). L’ajustement terminé, l’opérateur inscrit la taille sur le gicleur.

Il y a presque un siècle, Marcel Mennesson comprenait que mesurer le débit d’un gicleur était la seule solution pour fabriquer correctement un gicleur! Et il a eu raison, son dispositif a été vendu à Zénith et d’autres fabricants de carburateurs !

Le débit d’un gicleur dépend du diamètre du calibrage, du profil de l’entrée et de la sortie du calibrage mais aussi de la rugosité de l’usinage !

Encore plus surprenant, les référentiels peuvent varier d’un fabricant à l’autre ! Un gicleur de 130 chez Zénith n’a pas le même débit qu’un gicleur de 130 provenant de chez Solex ! J’en ai fait l’expérience en comparant les débits des gicleurs « étalon » Zénith et Solex (photos gicleurs étalon) ! Mon ami Bernard me l’a confirmé : « notre seul objectif  était d’assurer une constance dans toutes les usines du groupe….. pas de concevoir un gicleur universel multimarque ! »

Aujourd’hui, soyez excessivement prudents avec les gicleurs de fabrication récente, leurs débits sont très disparates ! J’en ai fait plusieurs fois la démonstration et pas pour des différences minimes ! J’ai déjà rencontré des écarts de 10 à 15 points ; c’est-à-dire qu’un gicleur de « 130 » peut avoir en réalité un débit comparable à un gicleur de 145 (trop riche…pas trop grave) ou bien à un gicleur de 115 (trop pauvre….peut-être mortel) !

Une nouvelle fois, la disparition de certaines technologies (les carburateurs en l’occurrence) s’accompagne de la disparition du savoir faire et de l’outillage qui va avec !

 

Combien de fois ai-je été confronté au dépit de mes clients:

-« pourquoi est-ce si long pour obtenir un rendez-vous? »

– « Mon auto n’est pas encore prête? »

– « Mais que fait votre sous-traitant, il se dore la pilule aux Bahamas? »

Sur le papier, mon activité semble simple, il ne s’agit pas d’envoyer une fusée sur Mars, il s’agit de faire rouler de « vieilles autos »!

Cependant, l’affaire mérite que l’on s’y attarde…….. non pas que je sois à la recherche d’excuses mais plutôt pour vous faire comprendre mon activité et ses travers.

Je vais donc essayer d’autopsier la bête!

1)L’homme, l’humain, celui qui serre les boulons et celui qui signe le chèque.

1.1) Celui qui signe le chèque

Celui sans qui je pointerai au chômage! Celui qui souhaite assouvir une passion et est prêt à lâcher quelques picaillons pour sa « danseuse ». Pour cette dernière il envisage le meilleur, l’à peu près n’est pas de mise! Pour ma part, j’y trouve mon compte, essayer de faire un « strike » est bien plus drôle que de mettre un emplâtre sur une jambe de bois! Mais, il y a un mais: trouver des collaborateurs pour répondre à cette demande!

1.2) Celui qui serre les boulons

Espèce rare, en voie de disparition…..trouver un professionnel qualifié digne de ce nom consiste à trouver une aiguille dans une meule de foin! la tendance générale étant, en France, d’envoyer les derniers de la classe dans nos filières, il ne faut pas s’attendre à des miracles! Vous vous souvenez d’eux lorsque vous étiez au collège? Vous vous rappelez de leurs pédigrées?  Et bien, ceux sont eux qui réparent vos voitures! Bien évidement, il s’agit d’une tendance, il y a des exceptions!

D’autre part, une auto vieille de vingt ans au moins, n’est pas forcément au goût du jour, elle ne suscite pas un intérêt particulier chez une personne née dans les années 90.  De plus, il faut bien souvent mesurer, ajuster, régler alors que la formation est plutôt dans la tendance: « plugger »,  diagnostiquer et changer des pièces! Pour résumer « Ta caisse, je la kiffe pas et tu m’embrouilles la « teté » avec tes réglages!

Et je m’abstiendrai de m’attarder sur le goût, peu prononcé, de mes congénères pour le travail…..

2)Les autos, les pièces, les boulons et les rondelles.

Je fais de la gériatrie! Oui, oui je fais de la gériatrie! Avec toutes les complications que cela implique! la polypathologie est mon credo! La pratique de cette spécialité est, à elle seule, source de dérapage en tous genres: une petite intervention de trois heures, tout au plus, se transforme en un chantier de quatre jours………….. adieu le beau planning bien calibré, bonjour la plongée en apnée! Si par malheur, plusieurs gros dérapage s’enchaînent, l’apnée continue sans espoir de reprendre sa respiration avant longtemps……………….. pour la petite histoire, j’ai même formé Jacques Mayol à cette discipline tellement je la maitrise! Le grand bleu, c’est moi!

A force de tripoter des vieilles, j’ai développé une autre activité: faire les fonds de tiroirs et essayer de trouver le morceau recherché! Les pièces manquent et même de plus en plus! Les délais de fabrication sont élastiques (mon dernier souvenir est de quatre mois d’attente pour une cylindrée de 3.0SC) et rendent les plannings eux aussi élastiques!

La pêche à la pièce d’occasion est risquée: trouver des pièces est difficile, les trouver « propres » est encore plus difficile, les trouver « bonnes à l’usage » est du domaine du vœu pieu!

De ce fait, j’ai…. nous avons développé des procédés pour rénover des morceaux  fatigués, pour redonner vie à des organes laissés pour mort; dans certains cas, il faut fabriquer de A à Z l’organe en question………. mais cela est l’objet du chapitre suivant!

3)Les sous-traitant, petites mains de l’arrière cour.

Un costume queue de pie, un pupitre et une petite baguette blanche: me voilà chef d’orchestre! Et je peux vous dire qu’un chef d’orchestre qui fait de l’apnée en réparant des voitures et bien ce n’est pas courant!

J’ai le bonheur d’essayer de faire « jouer » ensemble vingt-trois « instruments » différents! Vingt-trois sous-traitant que je sollicite pour créer/transformer/modifier des organes nécessaires à la « survie » de votre auto. Dans certains cas, je l’admets, c’est de l’ordre de « au clair de la lune » au pipo……………………….. mais dans d’autre cas, c’est de la haute voltige avec des opérations imbriquées les unes dans les autres: A réalise un usinage, B fait un traitement de surface puis C réalise une opération de finition; une nouvelle fois les délais de chaque partie sont variables et les aléas techniques existent! Cependant, je dois tous les remercier d’accepter ces « missions impossibles » qui permettent de faire rouler nos autos préférées! Par chance, la vallée de la Seine est encore riche « industriellement » parlant; les secteurs de l’automobile et de l’aéronautique y sont bien implantés ainsi que les « petits » sous-traitants qui vont avec…………… à ceci près que peu sont « ok » pour travailler avec un hurluberlu de mon espèce qui arrive avec des pièces coûteuses , voire irremplaçables sous le bras!

4) Conclusions

Il semble clair que cette activité ne colle pas du tout avec l’image d’Epinal du garagiste…. même « spécialisé »: il faut pousser un peu les murs, franchir des portes et utiliser autre chose qu’une caisse à outil standard.

Une voiture ancienne est le meilleur moyen de désorganiser l’atelier le mieux géré de la terre: on oublie les beaux plannings! On connait l’instant où le chantier commence mais il souvent difficile de prédire l’instant du clap de fin!

Ceci explique cela: beaucoup de mes confrères rechignent à toucher des anciennes et j’avoue les comprendre.

Peut-être, maintenant,  savez vous pourquoi  je réponds « je vais aussi mal que d’habitude » à l’inévitable question: « bonjour, comment allez-vous? »!

« Nœud gordien »:  désigne, par métaphore, un problème inextricable, finalement résolu par une action brutale……..

 

Un grand classique, si ce n’est le classique des classiques: le réglage de la commande d’accélérateur sur une 356 ou une 911!  Sur le papier, cela semble d’une simplicité enfantine! Et bien non! Régulièrement je tombe sur des assemblages un peu….. comment dire… les mots me manquent…. je dirais « plus qu’étranges » pour rester poli!

Au choix: il n’est pas possible d’accélérer « à fond », l’accélérateur reste coincé, le ralenti augmente fortement à chaud.

Dans tous ces cas, je ne connais qu’une seule solution:

1) reprendre, point par point, la commande d’accélérateur depuis le pédalier jusqu’au moteur.

2) consulter le manuel d’atelier pour obtenir les spécificités et réglages du modèle que j’ai sous les yeux.

3) appliquer les consignes trouvées durant l’étape précédente.

Bien souvent, mes prédécesseurs ont utilisé une méthode Gordienne pour s’en sortir…… Et il n’est pas rare que je découvre quelques interprétations « personnelles » des recommandations du constructeur.

Comme conclusion, gardez toujours à l’esprit que les ingénieurs et metteurs au point de chez Porsche ont correctement fait leurs boulots! Il n’y a rien à tordre, à couper, à souder sur votre auto. Il suffit d’utiliser les pièces et les réglages préconisés, rien d’autre!

 

 

« Chose insignifiante ayant bloqué un processus plus important »

Alors que je venais de terminer le moteur d’un de mes patients (oui, vu le temps que je mets, je parle de patient, pas de client), je commençais le rituel du retour à la vie:

1) montée en pression de l’huile: ok!

2) calage statique de l’allumage: ok!

3) Démarrage + montée en régime pour garantir une pression d’huile optimum et rôder les poussoirs: ok!

4) synchro + niveau de cuve des carburateurs: ok!

5) essai routier: ok au début……. moins bien vers la fin, le moteur cale dès qu’il s’approche du régime de ralenti!

D’un naturel optimiste, je penche pour un ajustement des carburateurs! Et bien non, la bête est récalcitrante! Pourtant, tout semble en ordre de marche: pas de pointeau foireux, pas de bougie perlée (un grand merci à NGK), débit et pression de carburant « au top »……… La mine défaite je commence à envisager du « sérieux », du « lourd », de l’enquiquinement de compétition!

J’attrape mon testeur de fuite pour voir comment se porte chaque cylindre et là, adieu veaux, vaches, cochons: j’ai une fuite, à l’admission, sur le cylindre numéro quatre!  Heu….. une soupape d’admission ne meure pas! Surtout si tôt! J’imagine donc que le culbuteur de cette maudite soupape est mal ajusté! « OGNIB » (c’est « BINGO » mais à l’envers), c’est tout le contraire: j’ai trop de jeu!

Ca y est! Septième sous-sol, porte de la déconfiture la plus totale, étage de la médiocrité! Et  je me dis: « Les conneries, c’est comme les impôts, on finit toujours par les payer »!

Y-a-plus qu’à déculasser! Et trouver le pourquoi du comment!

—————————– 4 heures plus tard———————————–

Je trouve un misérable grain de « je sais pas quoi » qui est venu se loger pile poil à l’endroit où la soupape repose sur le siège! Comment est-ce possible? Comment est-il arrivé à être là exactement à ce moment là? Soupape ouverte, il passait dans le cylindre, soupape fermée, il ne passait pas (et attendait sagement l’ouverture)!

Pour faire simple: prenez une balle de tennis (homologuée FFT) et une assistante (homologuée « par vos bons soins »). Demandez à votre assistante d’ouvrir et de fermer la porte de l’ascenseur de votre immeuble et, dans le même temps, lancez la balle de tennis afin qu’elle reste coincée entre les deux 1/2 portes au moment de la fermeture!  Et voilà, vous avez une occupation pour les trente prochaines années! C’est quasiment impossible que vous puissiez réussir!

Mon petit grain de « je sais pas quoi » lui, il l’a fait!

 

La bonne affaire, vous savez, « la Bonne Affaire », celle dont tout le monde rêve ! Un de mes clients l’a faite et il me l’a fait fièrement savoir :

Ecoutez, c’est une 2 litres E targa avec un moteur entièrement refait par un mécanicien de chez Porsche mais……..

Comment ça « mais » ? Il n’y a pas de mais dans une bonne affaire !

…… Le moteur tourne mal mais (tiens encore un mais) le vendeur m’a précisé qu’il s’agissait d’un simple réglage !

Là je dis STOP ! Si le vendeur vous parle d’un simple réglage, dans tous les cas vous devez lui dire : « S’il vous plaît, faites régler le moteur et contactez moi lorsque c’est fait ! »

Mais (un de plus) comme c’était une bonne affaire je l’ai acheté en l’état !

Donc ?

Je souhaite vous ammener l’auto pour que vous puissiez la régler !

Ok, ammenez moi l’auto et je vais l’ausculter ! Et là, c’est le début de la fin qui commence : le seul moyen de faire fonctionner le moteur est d’essayer de le maintenir à 2000 trs/min, ni plus, ni moins, sous peine de le faire caler ! Et dans l’ordre je vais trouver :

Une pompe à injection de 2.4S à la place de celle d’une 2.0E !

Des boitiers papillons HS !

Un vilebrequin qui ne tourne pas librement dans le carter !

Une distribution calée de la même manière sur le banc de cylindres 1-3 que sur le banc 4-6 ! Ainsi le moteur tournait sur 3 cylindres ; comme le montre les photos où l’on peut voir des culasses exemptes de traces de combustion !

(JPEG)
Un pignon d’arbre à cames monté à l’envers ; avec pour résultat une chaine de distribution non alignée qui frotte sur le carter !

(JPEG)
Des pistons avec des gorges de segments trop larges !

un cylindre rayé profondément !

Une mauvaise rectification des culasses, les cylindres portaient sur l’épaulement de la culasse et non sur la portée prévue à cet effet !

Une bielle avec des traces de coups (genre marteau) !

Des culbuteurs usés jusqu’à la moelle !

Un arbre à cames avec une came H.S. !

Des portes arbre à cames usés et marqués (démontage des axes de culbuteurs fait, sans doute avec le fameux « tournevis-burin ») !

Deux conclusions :

1) Le mécanicien de chez Porsche qui a refait le moteur n’a jamais existé. Au mieux c’est le demi-frère du type qui connaissait un mec qui habitait une rue dans laquelle un mécanicien de chez porsche passait en vélo chaque matin !

2) La bonne affaire, il y en a eu une ! Et c’est le vendeur qui l’a faite !

Combien de fois j’ai entendu des commentaires sur un mauvais fonctionnement du moteur lié à une petite fêlure sur la tête d’allumeur ; vous savez le truc à peine visible et qui provoque des ratés du moteur.

Et puis il y a le type qui passe à travers les gouttes et qui s’étonne que je lui conseille de changer la pièce !

Vous êtes sûr qu’il faut la changer ?

Un gentil client, propriétaire d’une classique et muni d’un pied droit lesté de plomb, a proposé de me confier la rénovation de son moteur ! Connaissant son goût pour la zone rouge et la faiblesse du magnésium je lui ai conseillé de trouver un carter en aluminium, celui des premières 911. L’utilisation d’un carter de ce type nécessite quelques travaux d’adaptation mais le jeu en vaut la chandelle : c’est solide, même plus que solide…..adieu les goujons qui s’arrachent !

Assez rapidement, le gentil client, fin limier de surcroît, trouve un carter chez un pro de la marque ayant même un Motoriste dans son équipe ! Diantre, avec une telle équipe le succès est proche et certain !

Et je me dis qu’un petit coup de téléphone pourra me permettre de finaliser cette affaire !

Moi : bonjour, je vous appelle au sujet du carter alu. Je souhaite avoir quelques précisions !

Le Motoriste : pas de problème, je suis à vous !

Moi : dans quel état est le carter (là j’attends une réponse exhaustive) ?

Le Motoriste : en parfait état !

Moi : la ligne d’arbre ?

Le Motoriste : c’est du standard ! On ne peut pas faire mieux !

Moi : ok mais quelles sont les cotes des paliers ?

Le Motoriste : ben, je viens de vous le dire, c’est du standard !

Moi : c’est du standard neuf ou du standard usé ? Pouvez-vous me donner la dimension exacte de chaque palier ?

Le Motoriste : puisque je vous dis que c’est du standard !

Moi : à titre indicatif, la tolérance du constructeur est de 0.02 mm sur les paliers (oui oui, 0.02 mm) ! Sont-ils encore dans la tolérance ?

Le motoriste : heu…..c’est bon….. j’ai regardé c’est impeccable…

Et là j’ai un flash ! Je suis en train de parler à l’homme qui valait trois milliards, Steve Austin en personne ! Et hop un petit coup d’oeil bionique puis un petit passage du pouce bionique et le carter est contrôlé !

Bon, on arrête la plaisanterie ! La ligne d’arbre, c’est à dire la zone qui va recevoir les coussinets du vilebrequin est un peu la colonne vertébrable du moteur ! Le respect, au pied de la lettre, des tolérances du constructeur est gage de fiabilité ! Jouer avec est le meilleur moyen d’avoir des problèmes de pression d’huile, d’usure prématurée et autres amabilités de ce genre !

La conclusion est simple : si vous faites refaire votre moteur, soyez vigilants et assurez vous que le carter et les autres organes ont été mesurés et pas seulement contrôlés visuellement. Là est la différence entre un moteur qui va faire 30000 km et un autre qui va faire 300000km !

Envie de tâter du circuit à moindre coût ? allez, avouez-le, vous y avez déjà pensé !

Et comme d’habitude, la 3.2 refait surface : rustique, solide et assez facile à optimiser.

1) vous allégez l’auto (et hop un intérieur en moins et un baquet en plus).

2) vous optimisez le châssis (étriers de 964, amortisseurs tarés piste, barres stab. d’un plus gros diamètre).

3) vous installez un pont autobloquant dans la boite de vitesse.

4) vous améliorez un peu le moulin (à chacun à sa recette).

Et là je ne comprends plus, l’auto que j’ai sous les yeux est parfaitement en phase avec les 3 premiers points de ma liste ; coté moteur cela y ressemble………….sauf le radiateur placé dans l’aile avant droite : il est gros comme un paquet de cigarette ! En toute logique : piste + moteur modifié = plus de calories à évacuer………..soit un radiateur plus grand, pas plus petit !

Après un quart d’heure de réflexion, trois hypothèses :

-celui qui a posé ce radiateur est un crétin congénital !

-il n’y avait que cela en stock le jour de la pose !

-ce véhicule est prévu pour le championnat de courses de côte en Alaska où une température polaire limite la montée en température du moteur !

En tout cas, pour le bassin Parisien, j’en monte un avec une taille convenable ! Une petite photo vous permet de visualiser la taille de la bête !

Chapitre 1 : UN JOUR QUELCONQUE

Moi : ams bonjour !

Lui : Allo…Bonjour….je souhaite prendre rendez-vous…J’ai quelques fuites et j’aimerai les résorber !

Moi : Incontinence, énurésie (si si c’est dans le dico !) ? Je suis désolé mais je ne peux rien faire pour vous ! Consultez votre médecin, pas un garagiste !

Lui : En réalité c’est pour mon auto, moi je vais plutôt bien mais ma titine m’inquiète, elle me fait de belles flaques !

Moi : ok, passez samedi matin, je pourrai y jeter un oeil ! Une Porsche ne doit pas fuir….fuir c’est bon pour un robinet !

Chapitre 2 : SAMEDI MATIN

Je vois arriver un magnifique targa de 1978 ; dans un état largement supérieur à ce que j’ai l’habitude de voir…..mais avec un moteur tournant comme une casserole ! Imaginez Pamela Anderson avec un pied-bot et une horrible verrue sur le nez !

Pour satisfaire tous mes lecteurs, vous pouvez remplacez « Pamela Anderson » par un des noms figurant sur la liste ci-dessous : Brigitte Bardot (jeune), Carmen Electra, Salma Hayek, Paris Hilton, David Beckam, ma voisine, le locataire du 2°,les copines de Max Mosley, enfin bon…tout ce qui est à votre goût !

J’installe la belle sur le pont élévateur, j’inspecte la mécanique (fraichement refaite, facture à l’appui) et je découvre une prise d’air au niveau de la boite à air. Sans doute un retour de flamme qui à fait se disjoindre les deux parties de la dite boite à air (Messieurs les propriètaires de 2.7 et de 3.0, pensez à installer une soupape qui permet d’éviter ce genre de problème). Par contre, côté fuites, rien de traumatisant : un joint spi de volant moteur et sans doute des axes de culbuteurs un peu fuyards ! Je rassure mon client (le pauvre est au bord de la crise de palud), je l’invite à regagner son foyer et lui promet de redonner vie à son bolide !

Chapitre 3 : Horreur, Malheur !!!!

Je procéde au démontage de l’admission pour remplacer la boite à air ; j’inspecte les conduits d’admission sur les culasses et oh surprise……….une soupape de tordue ! La voilà (avec ses petites soeurs) après le démontage !

(JPEG)
J’enlève les caches-culbuteurs et un morceau de culbuteur me tombe sur les pieds…….houps, cela commence à sentir la « chose molle qui colle sous les semelles ».

(JPEG)
Je continue mon exploration et je démonte la distribution ; Agh…….nouvelle surprise, les écrous de 46 sur les arbres à cames sont à peine serrés et, surtout, les rondelles d’appui sont mal placées !

(JPEG)
Bon Bon restons calmes et buvons frais !!!! Je m’accorde une petite pause, tant d’émotions cela vous retourne un homme !!!! J’en profite pour aller surveiller ma nouvelle assistante qui s’affaire sur la voiture d’un client !

(JPEG)
Plutôt sympa, non ? Etant d’un naturel discret, elle m’a demandé d’effacer le numéro d’immatriculation de la voiture !

Bon, revenons à nos moutons, le meilleur reste à venir : l’arbre à cames droit est cassé en deux, coupé net ! Pour ma part c’est du jamais vu. Mais quelle peut en être la cause ???????

(JPEG)
Je sépare les trois culasses du porte arbre à cames et j’observe une chose étrange : la pâte à joints ne s’est pas écrasée partout de la même manière ! D’ailleurs, au centre elle ne s’est même pas écrasée du tout ! Etrange, non ? J’observe, à nouveau, toutes les pièces et je trouve des rondelles sur la culasse centrale (numéro 5).

(JPEG)
(JPEG)
Pour résumer : les culasses placées à l’extérieur (numéros 4 et 6) sont en contact direct avec le porte arbre à cames et pour celle du centre (numéro 5) il y a des rondelles intercalées ! Bilan des courses, le porte arbre à cames était serré « tordu » et l’arbre à cames n’a pas supporté longtemps ce régime ; une fois cassé, les soupapes sont restées dans leurs positions alors que les pistons continuaient de monter et descendre ; ils ont ainsi percuté les soupapes et l’une d’elle à fait se rompre le culbuteur ! Ca y est, la boucle est bouclée !

La bonne question à se poser : pourquoi avoir placé des rondelles à cet endroit ?

Maintenant je vous laisse calculer le ratio entre le coût des pièces qui ont causé ce désastre (6 rondelles à 0.05 euro) et le coût de remise en état du moteur (pour faire simple prenez 6000 euro incluant l’ouverture du bloc pour contrôle des bielles et du vilebrequin)……c’est dingue la réparation va coûter 20000 fois le prix des rondelles !

Bon j’y retourne, mon assistante m’appelle !

Allez hop, un petit quizz : cherchez donc cette sympathique départementale ; moi, en tout cas, j’ai roulé dessus !

Un petit indice pour les plus démunis : cherchez dans la région d’un éleveur de brebis, moustachu et un peu excité ; il s’est même présenté aux dernières présidentielles !

Allo…Bonjour…J’ai un problème avec ma 3.2 ! Elle est équipée d’un toit ouvrant et dès qu’il pleut je termine tout mouillé !

Ben….fermez le toit et ça ira mieux ! Non ?

Non Non, je ne suis pas stupide ! Le problème arrive alors que le toit est parfaitement fermé.

Pas de souci, j’ai la solution, aux quatres coins du toit il y a des trous d’évacuation d’eau ; un doit être certainement bouché !

Muni d’un magnifique câble métallique gainé de plastique, j’entreprends de vérifier les canalisations d’évacuation :

  Avant gauche OK

  Avant droit OK

  Arrière droit OK

  Arrière gauche, ça bute quelque part, je pousse, je tire, je titille, je chatouille, je tripote et RIEN !!

Aprés un moment d’égarement, je décide de prendre le taureau par les cornes : je prends une tige métallique de diamètre 5 et pousse de toutes mes forces dans ce trou qui ne me résiste pas longtemps !

J’ai fini par évacuer un magnifique stylo bille doré !

Mais quel est le C.. qui a foutu un stylo bille à cet endroit ?

 de mes clients dispose d’une 911 très récente et d’une 356 SC cabriolet (par moment la vie est dure !). Après avoir tâté des performances du 6 cylindres il s’est demandé jusqu’à quelle vitesse pourrait-il emmener le cabriolet. Une 356 SC est donnée pour une vitesse de pointe légèrement supérieure à 180 km/h……..belle vitesse pour une voiture chaussée en 165 SR 15 ! Malheureusement les pneus manufacturés par notre célèbre bibendum étaient quasiment de l’âge de la voiture (là j’exagère un peu). Et arriva ce qui devait arriver : éclatement d’un pneu arrière aux alentours de 170 km/h. Par chance, aucun dommage pour la voiture et son occupant (un grand merci à St Christophe) !

La morale de cette histoire est la suivante : l’état d’un pneu ne se juge pas seulement à l’usure de la bande de roulement ; l’âge est un facteur aussi important.

D’ailleurs, les manufacturiers conseillent de changer les gommes au bout de 6 ans !

Sur le volant moteur de l’une des meilleures 911 jamais fabriquée, la 3.2, se trouve un petit « bitogno » destiné à matérialiser, pour le calculateur, la position du vilebrequin. Cette petite chose, qui pèse 2 grammes, est vissée. Jusque là rien de trop excitant, rien en tout cas qui pourrait valoir l’écriture de ces quelques lignes………sauf le prix !!!!! Messieurs cramponnez-vous à ce que vous avez sous la main (chaise, femme, volant, hamster,….) : 47,80 euros ttc pour 2 grammes !!!!! Soit 23900 euros du kilogramme, qui dit mieux ! Dans mon quartier de planteurs de salades ou d’éleveurs de champignons de Paris on appelle çà du FOUTAGE DE GUEULE.

Et dire que des types ralent pour du carburant à 1,45 le litre…

Beaucoup d’amateurs de classiques ont des petits soucis avec le réglage de la pompe à injection mécanique…….et beaucoup ne savent pas quelle méthodologie employer.

Voilà la méthode officielle Porsche :

1) Je procède au réglage du jeu aux soupapes.

2) J’établis un relevé des compressions pour avoir une idée de la santé du moteur. Un écart supérieur à 10% entre le plus fort et le plus faible des cylindres engendre des problèmes de réglage !

–  Là cela commence mal, les compressions sont faibles avec un écart important (de 8 à 9,5) !

3) Je contrôle mon allumeur (passage au banc) et je le cale correctement.

–  Les ennuis continuent, capsule de dépression crevée mais l’angle de fermeture est bon.

4) Je vérifie la longueur de la biellette de liaison entre pompe à injection et tringlerie de commande avec l’outil adéquat.

–  Attention la tige est en aluminium ; si vous avez une tige en acier il faut la remplacer par une tige d’origine !

5) Je contrôle la synchro entre bras de pompe à injection et bras sur boîtiers papillon. Pour ce faire, j’utilise les outils de contrôle Porsche. Un outil est placé sur le bras de la pompe, les deux autres sur chaque boîtier papillons.

– A la même occasion, vérifiez bien l’état des boîtiers papillon : jeu dans les axes, passages d’air additionnel bouchés, jeu dans la tringlerie sont autant de sources de dysfonctionnement !

6) Moteur chaud, je réalise la synchronisation des débits d’air sur les 6 cylindres.

7) J’installe un analyseur de gaz dans l’auto pour réaliser des mesures en charge (2500 trs/mn, papillon d’air ouverts de 7°).

8) Je modifie le réglage de la crémaillère pour obtenir une valeur de CO aux environs de 2% !

–  Manque de bol le résultat est tellement folklorique que toute tentative de réglage se solde par le même mauvais fonctionnement !

9)Théoriquement je termine ma séance par le réglage du niveau de CO au ralenti !

Conclusions :

1) J’aurais mieux fait de rester coucher ce jour là !

2) L’analyse du problème donne deux causes : moteur fatigué (faiblesse et disparité des compressions), pompe à injection fatiguée (faiblesse du centrifuge).

3) La procédure de réglage est lourde en temps et nécessite un outillage qui ne se trouve pas sous le sabot d’un cheval !

4) Ce type d’injection est plutôt difficile à assumer….surtout après 30 ans de bons et loyaux services. Et je me demande si le jeu en vaut la chandelle ! Les carburateurs ne me laissent pas ce goût amer d’argent dépensé pour un piètre résultat !

Allo, bonjour, j’ai un problème avec ma 356 ! Au bout d’un certain temps elle se met à tousser puis s’arrête…et là rien à faire elle ne démarre plus…je dois attendre entre 30 et 60 minutes pour qu’elle retrouve ses esprits.

Etrange comportement pour une si charmante auto, en tous cas une bonne méthode pour respecter les consignes de la sécurité routière : « une pause toutes les deux heures ». Les esprits chagrin, eux, diront que c’est un coup à faire chuter la moyenne ; allez profitez en, admirez le paysage !

Un examen visuel de la bête ne laisse pourtant rien transpirer de particulier….si ce n’est un magnifique système de filtration d’huile (full flow) pour garantir longévité et fiabilité à la mécanique.

En effet un moteur de 356 ne possède pas de système digne de ce nom pour filtrer l’huile moteur. Le système introduit à l’automne 52 sur les moteurs 1500 super n’est qu’un pis aller et assure une filtration partielle de l’huile. D’ailleurs je suis persuadé qu’il a été monté à l’époque uniquement pour augmenter la capacité d’huile d’un moteur qui commençait à être performant (70 chevaux din) ; le carter, d’origine VW, utilisé à cette époque ne contenait que 2,5 litres d’huile….trop peu pour les performances du moteur ! Rapidement et à la demande générale ce système est appliqué au reste de la gamme….cependant l’inefficacité est au rendez-vous ; le filtre monté en dérivation du circuit d’huile principal assure une filtration partielle. De ce fait un moteur de 50000 km présente déjà une usure prononcée des paliers avec de multiples rayures et autres marques faites par les impureté dans l’huile. Des vidanges à intervalle rapproché peuvent limiter le phénomène mais pas l’annuler. Le seul moyen efficace pour préserver son investissement (malheureusement moteur de 356 = $$$$$$) et d’installer un véritable filtre à huile sur le circuit principal.

Bon revenons à nos moutons, je disais donc que la voiture avait un magnifique système de filtration d’huile avec de magnifiques durites goodridges (publicité gratuite) dont une qui touchait magnifiquement la pompe à essence en deux points………là est le défaut : en roulant la température d’huile augmente, la durite d’huile réchauffe petit à petit la pompe à essence qui finit par atteindre une température critique, l’essence s’évapore dans la pompe et l’empêche de fonctionner : c’est le « vapor lock ».

Voilà donc comment une bonne idée (système de filtration d’huile) donne un mauvais résultat (vapor lock qui engendre une panne) !

 

Alors que je revenais de chez Porsche avec une jolie pochette de joints pour le 3.6 d’un client, je me suis attardé sur l’étiquette posée dessus : enfer et damnation, j’allais monter des joints « made in Taiwan » dans une 911….. décidément nous vivons une drôle d’époque, une grenouille aux yeux bridés…..Ferdinand a du faire un 360° dans sa tombe !!!!